Boîtes noires. Pourquoi il est si crucial des les récupérer.

GPS et sondes Pitot

Dans votre article, les sondes Pitot auraient induit en erreur le pilote sur la vitesse de l'appareil. Pourquoi ne pas utiliser le GPS ?
J.P. Rouland, Hurtigheim

S&V – Les données du GPS sont en fait déjà utilisées (il y en a même deux à bord des Airbus) dans le calcul de la vitesse. Le GPS fournit en continu la position de l'avion (ainsi que l'altitude) : en fonction de la distance parcourue et du temps, on peut en déduire la vitesse par rapport au sol (« vitesse sol »). Si l'on connait la vitesse et l'orientation du vent, on peut calculer la « vitesse propre », vitesse réelle de l'avion par rapport à l'air. Mais, pour le pilotage, ce qui intéresse le pilote est la « vitesse indiquée » que lui donne l'anémomètre, grâce aux sondes Pitot. Lesquelles mesurent la pression dynamique, qui croît en fonction de l'écoulement de l'air autour de l'avion. Ainsi, un avion décrochera (n'aura plus assez de portance pour assurer la sustentation) toujours à la même « vitesse indiquée ». Or, pour une même « vitesse indiquée », la « vitesse propre » varie selon la pression atmosphérique et la température. S'il a des doutes sur les indications de son anémomètre, le pilote doit donc calculer la « vitesse indiquée » à partir du GPS, en prenant en compte le vent, l'altitude, et la température extérieure. Cela est explicitement prévu dans les procédures de secours. Un entraînement systématique à ce genre de calcul est d'ailleurs maintenant en cours chez tous les pilotes, en tout cas chez Air France.